Todos los sondeos de opini\u00f3n han mostrado que la deficiencia en la movilidad y el p\u00e9simo servicio de transporte masivo son dos de los aspectos que m\u00e1s han contribuido a la p\u00e9sima calidad de vida de la Capital. Por eso, en v\u00edsperas de una nueva elecci\u00f3n para escoger el Alcalde que rija sus destinos, es preciso esclarecer las causas que han propiciado ese estado de cosas, las cuales se han tergiversado y manipulado con el claro prop\u00f3sito de que la opini\u00f3n p\u00fablica escoja a Enrique Pe\u00f1alosa. Pero lo que es inaudito es que quien precisamente tom\u00f3 \u201cla peor decisi\u00f3n t\u00e9cnica de la historia de Bogot\u00e1\u201d, como lo afirma el senador Jorge Enrique Robledo (https:\/\/mail.google.com\/mail\/u\/1\/#inbox\/1505d2b97c2f8b52), sea quien pretenda \u2018solucionar\u2019 esa grav\u00edsima anomal\u00eda.<\/p>\n
En efecto, hace diecis\u00e9is a\u00f1os cuando todo estaba dispuesto para que se construyera el metro, el actual candidato del vicepresidente Vargas Lleras (http:\/\/www.elespectador.com\/opinion\/vargas-lleras-y-bogota) tom\u00f3 la decisi\u00f3n de continuar con el sistema de buses, en contrav\u00eda de lo que se ha hecho en el mundo sensato y civilizado. En ese momento ya exist\u00eda un antecedente grave que en parte explica tan nefasta disposici\u00f3n: los empresarios de buses hab\u00edan logrado un enorme poder que llev\u00f3 a que el alcalde Andr\u00e9s Pastrana les adjudicara en exclusividad, en 1989, la nefasta Troncal de la Caracas, tambi\u00e9n contraviniendo todos los an\u00e1lisis que coincid\u00edan en que para lograr la capacidad y la velocidad adecuadas para movilizar a millones de pasajeros urbanos, el tren metropolitano era la soluci\u00f3n t\u00e9cnica comprobada. Y que adem\u00e1s deb\u00eda construirse por el borde oriental de la ciudad, y que la avenida Caracas era la que ten\u00eda las mayores demandas.<\/p>\n
Por eso en 1998, cuando ya no exist\u00edan argumentos para defender el transporte de buses por la Caracas, Pe\u00f1alosa era el alcalde que estaba llamado a construir el metro. Porque acababan de terminar dos estudios (JICA e INGETEC-BECHTEL-SYSTRA) que lo propon\u00edan, el gobierno nacional estaba comprometido a financiarlo con el 70%, se hab\u00eda aprobado el COMPES respectivo para construirlo, y ya Medell\u00edn, con menos de la mitad de habitantes de Bogot\u00e1, hab\u00eda inaugurado el suyo. No exist\u00eda pues excusa para no hacerlo. Pero Pe\u00f1alosa que como candidato lo hab\u00eda prometido, ya como gobernante, arguyendo que la Naci\u00f3n hab\u00eda entrado en crisis, resolvi\u00f3 que hab\u00eda que traer el modelo de transporte de una ciudad de menos de un mill\u00f3n de habitantes (Curitiva), para \u2018solucionar\u2019 el de la Capital de Colombia \u00a1con cinco millones! Por eso emprendi\u00f3 la \u2018reestructuraci\u00f3n\u2019 de la Troncal de la Caracas, considerada como una de las v\u00edas de mayores demandas de pasajeros del mundo (c\u00e1lculos de la Universidad de Los Andes hablaban de 37.000 pasajeros hora-sentido) para construir un sistema m\u00e1s \u2018eficiente\u2019: Transmilenio (http:\/\/www.eltiempo.com\/archivo\/documento\/MAM-898669). <\/p>\n
La \u2018eficiencia\u2019 lograda lo fue indudablemente en el negocio que el nuevo \u2018gerente\u2019 les organiz\u00f3 a unos pocos operadores de buses. Porque en relaci\u00f3n con el servicio los resultados son catastr\u00f3ficos, y los sufren a diario los millones de usuarios que no ven disminuir los tiempos de transporte, tienen que desplazarse en condiciones infrahumanas y pagan una de las tarifas m\u00e1s caras de Latinoam\u00e9rica. Queda claro entonces que la estrechez financiera argumentada, producto de la primera crisis aperturista, era s\u00f3lo un pretexto para aplicar la pol\u00edtica neoliberal en boga, la de entregar en concesi\u00f3n a unas pocas familias la totalidad del transporte masivo de Bogot\u00e1 (http:\/\/www.elespectador.com\/noticias\/bogota\/quienes-estan-detras-del-sistema-articulo-331572). Porque est\u00e1 comprobado que los metros deben ser operados por las administraciones municipales y deben ser subsidiados. El de Ciudad de M\u00e9xico, por ejemplo, recibe un subsidio del 80%, por lo que su valor equivalente es menos de la mitad de lo que cuesta en Transmilenio.<\/p>\n
Pero aqu\u00ed lo que se deb\u00eda hacer era subsidiar a los operadores de buses. Seg\u00fan el oneroso contrato \u2013a\u00fan vigente porque Petro lo renov\u00f3- que Pe\u00f1alosa les otorg\u00f3 para que no tuvieran ning\u00fan riesgo en su lucrativo negocio, los recaudos de Transmilenio deb\u00edan ir a sus arcas en m\u00e1s de un 88%, el 7% a los recaudadores y s\u00f3lo menos del 5% al Distrito, entidad que deb\u00eda construir toda la infraestructura de v\u00edas, puentes, estaciones y portales de Transmilenio. En otras palabras, los dineros que deb\u00edan ir a la construcci\u00f3n del metro fueron destinados a subsidiar a unas pocas familias que operan un medio de transporte ineficiente, y contin\u00faan destin\u00e1ndose para erigir megaproyectos exclusivos para Transmilenio (por ejemplo, el puente de la Calle 6\u00aa con NQS) y en reparar las losas de la Caracas y de la Autonorte, destruidas por la mala gesti\u00f3n del \u2018gerente\u2019 Pe\u00f1alosa, cuyo monto se calcula en un bill\u00f3n de pesos (http:\/\/www.elespectador.com\/noticias\/bogota\/reparar-losas-de-transmilenio-caracas-y-autonorte-cuest-articulo-586943).<\/p>\n
Pe\u00f1alosa dec\u00eda que un buen transporte p\u00fablico masivo era la garant\u00eda para que los bogotanos dejaran de utilizar el veh\u00edculo particular. Pero si comparamos las cifras de hace quince a\u00f1os, cuando el servicio era prestado por los buses y busetas tradicionales, con las de hoy, apreciamos que miles de usuarios y de usuarias han decidido no utilizar los nuevos medios (TM y SITP) por ineficientes e inseguros, y por eso han migrado a otros sistemas que congestionan, como el carro y la moto (http:\/\/www.eltiempo.com\/bogota\/transmilenio-y-sitp-atraen-mas-pasajeros-que-los-buses\/15558615), complicando a\u00fan m\u00e1s la movilidad urbana.<\/p>\n
Pero lo m\u00e1s grave de todo es que la decisi\u00f3n de Pe\u00f1alosa, de hace 16 a\u00f1os, es pr\u00e1cticamente irreversible: Ya la Caracas est\u00e1 ocupada por Transmilenio; el metro propuesto \u2013dise\u00f1ado en conclusi\u00f3n por la 13 y la 11- est\u00e1 planteado como subsidiario de Transmilenio; y el SITP, que deb\u00eda alimentar al metro, est\u00e1 dise\u00f1ado tambi\u00e9n para que le ayude a Transmilenio. Hoy la avenida Caracas pasa de los 50.000 pasajeros hora-sentido, y ninguna otra troncal que se construya podr\u00e1 disminuir esa cifra, que es exclusiva de su propia demanda. Lo que falta, que es lo previsible, es que si Pe\u00f1alosa es elegido vuelva a esgrimir razones econ\u00f3micas \u2013la segunda crisis aperturista en ciernes- para continuar desarrollando el funesto modelo que \u00e9l se invent\u00f3. Ser\u00eda la confirmaci\u00f3n de lo que se ha ya pronosticado para Bogot\u00e1: su total inviabilidad en materia de transporte y movilidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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