La experiencia cotidiana nos ha acostumbrado a girar levemente el volante cuando queremos conducir un veh\u00edculo por una curva. Lo que hacemos es algo que el lector habr\u00e1 estudiado en el colegio bajo el nombre de Leyes de Newton. La Primera Ley nos dice que si no le hacemos nada a un cuerpo en movimiento, este tender\u00e1 a seguir con la misma velocidad. Al llegar a una curva, continuar\u00e1 en la direcci\u00f3n de la recta, sali\u00e9ndose por la tangente, a no ser que encontremos un mecanismo capaz de cambiar la direcci\u00f3n del movimiento.<\/p>\n
La Segunda Ley de Newton nos dice lo que podemos hacer: aplicar una fuerza dirigida hacia el centro de la curva que queramos seguir. Tendremos entonces lo que se denomina una fuerza centr\u00edpeta. \u00bfVe usted la Luna en nuestro cielo? La gravedad terrestre le proporciona la fuerza centr\u00edpeta necesaria para que siga orbitando alrededor nuestro.<\/p>\n
\u00bfDe d\u00f3nde sacamos la fuerza centr\u00edpeta necesaria para girar un veh\u00edculo? En el caso de una carretera, hay dos mecanismos. El primero es el rozamiento entre las ruedas y el asfalto (que act\u00faa salvo que el suelo est\u00e9 mojado o helado, o que el neum\u00e1tico est\u00e9 gastado); el segundo es el peralte, una leve inclinaci\u00f3n de la carretera que nos \u201cpresta\u201d parte del peso del propio coche para poder girar.<\/p>\n
Combinando ambos mecanismos, o incluso tan solo con uno, nuestro veh\u00edculo podr\u00e1 girar c\u00f3modamente, a condici\u00f3n de que circulemos a velocidad adecuada, ya que la F\u00edsica nos indica la relaci\u00f3n que debe existir entre la fuerza centr\u00edpeta, la masa del objeto, su velocidad, y el radio de giro de la curva: F=mv2\/r. Las curvas de nuestras carreteras y ferrocarriles est\u00e1n dise\u00f1adas para circular con seguridad a una cierta velocidad. Si aumentamos la velocidad, comenzaremos a tener problemas.<\/p>\n
Por motivos a\u00fan desconocidos, el Alvia de Santiago tom\u00f3 una curva dise\u00f1ada para una velocidad m\u00e1xima de 80 km\/h a m\u00e1s del doble de esa cantidad. El tren se vio sometido a una fuerza centr\u00edpeta varias veces superior a lo habitual, que en este caso estaba proporcionada casi totalmente por la interacci\u00f3n entre las ruedas y los ra\u00edles, y que fue suficiente para volcar el tren.<\/p>\n
Si la fuerza centr\u00edpeta se hubiera producido a la misma altura que el centro de masa del tren, probablemente no habr\u00eda descarrilado. Es lo que parece que sucedi\u00f3 con el primer elemento del tren, la cabeza tractora, cuyo centro de gravedad se encuentra muy bajo. Por desgracia, el segundo elemento del tren (el furg\u00f3n generador di\u00e9sel, instalado para proporcionar tracci\u00f3n en los tramos no electrificados) ten\u00eda su centro de masa m\u00e1s elevado. Esto se tradujo en un gran momento de fuerza que provoc\u00f3 el giro del furg\u00f3n. Al girar y perder agarre contra los ra\u00edles, el furg\u00f3n generador di\u00e9sel se sali\u00f3 de la v\u00eda, arrastrando consigo el resto de los vagones. Es como intentar abrir una puerta: empuje usted a pocos cent\u00edmetros de la bisagra y le costar\u00e1 abrirla, empuje en el picaporte, y se abrir\u00e1 sin esfuerzo. El factor determinante fue el punto de aplicaci\u00f3n de la fuerza.<\/p>\n
En caso de haber contado con terreno llano, el tren quiz\u00e1 podr\u00eda haber desacelerado brusca pero lentamente, como un cami\u00f3n en una pista de arena; en su lugar, se estrell\u00f3 contra la trinchera por la que transcurren las v\u00edas y se detuvo en pocos segundos. La combinaci\u00f3n de factores fue la peor posible para la supervivencia de los pasajeros: una velocidad excesiva, un espacio insuficiente para frenar de forma segura y un conjunto de fuerzas excesivas para los fr\u00e1giles cuerpos humanos.<\/p>\n
*Arturo Quirantes Sierra, es profesor de F\u00edsica de la Universidad de Granada.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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