Es indiscutible que en los \u00faltimos a\u00f1os una de las mayores deficiencias que se presenta en una ciudad como Cartagena es la cr\u00edtica situaci\u00f3n de movilidad. Esta realidad se refleja a su vez en la ausencia absoluta de planificaci\u00f3n integral en las distintas administraciones, incluida la actual de Campo El\u00edas Teher\u00e1n, para solucionar una de las problem\u00e1ticas que m\u00e1s incide negativamente en el bienestar de los cartageneros. <\/p>\n
En efecto, al indagar sobre el estado de los principales indicadores de movilidad en el distrito, hallamos que, seg\u00fan el \u00faltimo informe presentado por Cartagena c\u00f3mo vamos (2011),la situaci\u00f3n de la infraestructura vial en la ciudad es totalmente desfavorable, debido a que a pesar de contar la ciudad con una malla vial de m\u00e1s de 759 kil\u00f3metros de extensi\u00f3n, el 46% de \u00e9sta se encuentra en condiciones deplorables. Esto significa que la estructura de la misma carece de las capas de rodaduras que se requieren, o su deterioro es de tal magnitud, que para su rehabilitamiento se demanda la demolici\u00f3n absoluta. <\/p>\n
Asimismo, hay que adicionar que el 14% de la estructura vial en la ciudad presenta una serie de fallas de car\u00e1cter estructural que impide la eficaz circulaci\u00f3n del parque automotriz. Estas insuficiencias estrat\u00e9gicas a su vez se exteriorizan en un indicador t\u00e9cnico: el tiempo promedio de desplazamiento por recorrido, que fue para las cinco rutas del transporte p\u00fablico colectivo de m\u00e1s de 61 minutos para un distancia recorrida que oscila entre los 10 y 20 kil\u00f3metros, con las siguientes velocidades en promedio en las principales arterias viales: por un lado, la avenida Pedro de Heredia de 12,7 Km\/h y, por otro, en la Avenida del Bosque de 16,0 km\/h, tomando como punto de referencia la franja horaria de 6 pm a 7 pm.<\/p>\n
Del mismo modo, este cr\u00edtico escenario de la movilidad se agudiza a\u00fan m\u00e1s, a causa del incremento desproporcional del parque automotriz en Cartagena, el cual creci\u00f3 de 37.328 veh\u00edculos en el a\u00f1o 2008 a m\u00e1s de 52.725 en 2010, sin contar que de las 50 mil motocicletas que existen en la ciudad, s\u00f3lo 20 mil est\u00e1n inscritas en el registro correspondiente que maneja la autoridad de transito local. <\/p>\n
Frente a esta situaci\u00f3n en materia de movilidad, se plant\u00f3 por parte de las instancias de decisi\u00f3n nacional como gran \u201cestrategia estructural\u201d de movilidad la implementaci\u00f3n de un sistema de transporte masivo integral; sin embargo, esta iniciativa que se formul\u00f3 como el \u201cnuevo paradigma del modelo de movilidad urbana en Cartagena\u201d resulto un estent\u00f3reo fracaso, no s\u00f3lo por la falta de elaboraci\u00f3n y de planificaci\u00f3n t\u00e9cnica, sino adem\u00e1s por la misma naturaleza del sistema, el cual se financia con fondos p\u00fablicos para su definitiva construcci\u00f3n (naci\u00f3n y el distrito), mientras que su administraci\u00f3n, es decir el negocio, ser\u00e1 concesionado a un \u201ceficiente \u201c operador privado que obtendr\u00e1 las astron\u00f3micas utilidades que este generar\u00e1.<\/p>\n
En ese sentido, al examinar en primera instancia las equivocaciones que se cometieron en la orbita de la planificaci\u00f3n t\u00e9cnica, encontramos como la elaboraci\u00f3n de los dise\u00f1os preliminares por parte de FONADE y que fueron incorporados en el documentos CONPES 3259 de 2003, estableci\u00f3 como prioridad para este sistema la dotaci\u00f3n de una infraestructura vial que deb\u00eda incorporar un contenedor troncal de 11,2 km de longitud en pavimentos de alta resistencia, 25,9 km de carriles izquierdos con 23 estaciones en el separador central y una terminal de transferencia ubicada en la Bomba del Amparo, con una magnitud de 16.000 metros cuadrados; asimismo, andenes con un acho m\u00ednimo de entre 3 a 4 metros a lo largo del corredor.<\/p>\n
No obstante, estos dise\u00f1os preliminares no fueron estructurados con los cumplimientos de las condiciones t\u00e9cnicas y objetivas, lo que ocasion\u00f3 que se formulara una nueva propuesta para el sistema. \u00c9sta fue acogida en el documento CONPES 3516 de 2008, en el cual se consignan una serie de medidas modificatorias, como la reducci\u00f3n del contenedor troncal impuesto de 11,2 a 10,3 km, o la rehabilitaci\u00f3n de 25,9 km de corredores pre- tr\u00f3ncales, entre otras medidas. <\/p>\n
Estas graves equivocaciones t\u00e9cnicas y operativas generaron, seg\u00fan un informe de auditor\u00eda gubernamental con enfoque integral de la Contralor\u00eda General de la Naci\u00f3n, que el costo total de este sistema que fuera valorado en 2003 en aproximadamente $383.513.801,37 millones, en 2009 aumentara a m\u00e1s de $763.647.697,760 millones: es decir, un incremento de m\u00e1s de $ 380.133.896,544 millones que, tendr\u00e1n que ser asumidos por los cartageneros por v\u00eda del pago de sobretasa de la gasolina, con el fin de cancelar el cr\u00e9dito otorgado por el banco mundial para la obtenci\u00f3n de estos recursos, cuya referencia es BIRF 7457 y cuyo monto compromete m\u00e1s de 94 mil millones de pesos (CGR, 2009 y Ficht o Ratings, 2010). <\/p>\n
Asimismo, otro aspecto que no se puede omitir en el an\u00e1lisis de este sistema consiste en que, en aras de garantizar los m\u00e1rgenes de rendimientos que deber\u00e1 obtener el operador privado del sistema, se proceder\u00e1 a desarrollar un plan de chatarrizacion de m\u00e1s de 1.759 veh\u00edculos de transporte publico, lo cual implica la desvinculaci\u00f3n del encadenamiento de sistema de movilidad publica de la ciudad de estos veh\u00edculos, adem\u00e1s de su respectiva desintegraci\u00f3n material. <\/p>\n
Esta operaci\u00f3n estar\u00e1 a cargo del ente privado encargado de administrar el sistema. Es decir, con el prop\u00f3sito evidente de asumir de manera integral la demanda proyectada, que seg\u00fan los c\u00e1lculos t\u00e9cnicos elaboradas por Transcaribe oscilar\u00e1 en una cifra de 452.000 mil usuarios por d\u00eda, debe eliminarse la competencia, asegurando las utilidades para los privados.<\/p>\n
En cuanto a esto, un informe de la agencia calificadora de riesgo BRC Investor Services S.A. SCV (2011), se\u00f1ala que la deuda asociada a tal proceso ser\u00e1 cancelada a trav\u00e9s de la tarifa t\u00e9cnica que sufragan los usuarios, teniendo en cuenta el costo total del pasaje, determinado en un valor de $ 1.800 pesos, de los cuales se utilizar\u00e1n $256,40 pesos para el proceso de chatarrizacion.<\/p>\n
Seg\u00fan el mismo informe, de este costo total del pasaje, al distrito s\u00f3lo le quedar\u00e1n $ 72 pesos, mientras al operador privado -que no realiza absolutamente nada en materia econ\u00f3mica y t\u00e9cnica- le quedar\u00e1n $1.200 pesos.<\/p>\n
Por ello, la decisi\u00f3n de expresar nuestro rechazo en los incumplimientos en la construcci\u00f3n del tramo 5A el pasado mi\u00e9rcoles 22 de agosto, debe acompa\u00f1arse de un an\u00e1lisis integral del sistema, porque, en definitiva, Transcaribe no es la soluci\u00f3n estructural de movilidad que necesita la ciudadan\u00eda Cartagena. Por consiguiente, se requiere adem\u00e1s de la movilizaci\u00f3n: la impredecible necesidad de organizaci\u00f3n civil que permita coordinar y elevar la lucha democr\u00e1tica por la implementaci\u00f3n de una verdadera pol\u00edtica integral de movilidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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