Una de las principales deficiencias que tiene Cartagena es la cr\u00edtica situaci\u00f3n de movilidad. Al examinar los principales indicadores t\u00e9cnicos encontramos que en la malla vial de la ciudad, que cuenta con una extensi\u00f3n de 759 kil\u00f3metros, el 46 % se encuentra en p\u00e9simas condiciones; es decir, que la infraestructura de la misma no tiene ninguna capa de rodadura, o su grado de deterioro es tal que para su arreglo es necesaria la demolici\u00f3n total. <\/p>\n
Adicionalmente, como si esto no fuera lo suficientemente grave, el 14 % de las v\u00edas presenta fallas de car\u00e1cter estructural que no permiten la normal y eficiente circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos que transitan en la ciudad.<\/p>\n
Esta circunstancia se ve reflejada en el tiempo promedio de desplazamiento por recorrido, que fue para las cinco rutas del transporte p\u00fablico colectivo de m\u00e1s de 61 minutos para un distancia recorrida que oscila entre los 10 y 20 kil\u00f3metros, con las siguientes velocidades promedio en las principales arterias viales: por un lado, la avenida Pedro de Heredia de 12,7 Km\/h y, por otro, en la Avenida del Bosque de 16,0 km\/h tomando como punto de referencia la franja horaria de 6 pm a 7 pm (Cartagena c\u00f3mo vamos, 2011).<\/p>\n
Este panorama a su vez se agudiza a\u00fan m\u00e1s debido al incremento significativo del parque automotor matriculado en el distrito, que se elev\u00f3 de 37.328 veh\u00edculos en el a\u00f1o 2008 a m\u00e1s de 52.725 en 2010, sin contar que de las 50 mil motocicletas que existen en la ciudad, s\u00f3lo 20 mil est\u00e1n inscritas en el registro correspondiente que maneja la autoridad de transito local.<\/p>\n
Frente a esta realidad, la gran \u201cestrategia\u201d de movilidad integral definida por el gobierno nacional, con la aceptaci\u00f3n de las distintas administraciones locales, es el Sistema Integrado de Transporte Masivo o, como com\u00fanmente es conocido, Transcribe.<\/p>\n
Para alcanzar este cometido se adopt\u00f3 en primer lugar el documento CONPES 3259 de 2003 en virtud del cual se establece como prioridad para este sistema la dotaci\u00f3n de una infraestructura vial que debe incorporar un contenedor troncal de 11,2 km de longitud en pavimentos de alta resistencia, 25,9 km de carriles izquierdos con 23 estaciones en el separador central y una terminal transferencia ubicada en la Bomba del Amparo con una magnitud de 16.000 metros cuadrados; asimismo, andenes con un acho m\u00ednimo de entre 3 a 4 metros a lo largo del corredor. <\/p>\n
Sin embargo, este dise\u00f1o preliminar que fuera elaborado por FONADE incurre en grav\u00edsimas fallas t\u00e9cnicas y operativas que se reflejaron en la formulaci\u00f3n de una nueva propuesta acogida en el documento CONPES 3519, por medio del cual se consignan una serie de medidas modificatorias como la reducci\u00f3n del contenedor troncal impuesto de 11,2 a 10,3 km o la rehabilitaci\u00f3n de 25,9 km de corredores pretroncales, entre otras medidas (CONPES 3259, 2003 y 3519,2009).<\/p>\n
Estas \u201cequivocaciones\u201d afectaron de manera significativa la movilidad de los cartageneros, incrementando el costo definitivo de la obra.<\/p>\n
En efecto, un informe de auditor\u00eda gubernamental con enfoque integral de la Contralor\u00eda General de la Naci\u00f3n, revela que el costo total de este sistema fue en 2003 de aproximadamente $383.513.801,37 millones y en 2009 el monto total de la obra hab\u00eda aumentado ya a m\u00e1s de $763.647.697,760 millones. Es decir, un incremento de m\u00e1s de $ 380.133.896,544 millones que, \u00f3igase bien, \u00a1tendr\u00e1n que ser asumidos por los cartageneros! (CGR, 2009) <\/p>\n
Lo anterior es debido a que las fuentes de financiamiento de este proyecto son los recursos de inversi\u00f3n p\u00fablica aportados por la naci\u00f3n por medio de un cr\u00e9dito otorgado por el Banco Mundial, el BIRF 7457-co y otras asignaciones que son giradas por el distrito, el cual tambi\u00e9n acudi\u00f3 a un pr\u00e9stamo con la banca multilateral por m\u00e1s de 94 mil millones de pesos (Ficht Ratings, 2010).<\/p>\n
Estos cr\u00e9ditos est\u00e1n garantizados para vigencias futuras y su respaldo proviene de los desembolsos de la renta proveniente del impuesto a la sobretasa de la gasolina, que se destinar\u00e1 exclusivamente al cumplimiento de esta obligaci\u00f3n crediticia, tal como lo estipula el acuerdo 020 de 2003 expedido por el Concejo Distrital.<\/p>\n
No obstante, lo m\u00e1s preocupante para la comunidad cartagenera ser\u00e1 el funcionamiento de este sistema, debido a que en el contrato de concesi\u00f3n que se le otorgar\u00e1 a un operador privado, se contempla que la cobertura total de la demanda de pasajeros, que asciende a m\u00e1s de 475 mil por d\u00eda, ser\u00e1 asumido en su totalidad por TRANSCARIBE.<\/p>\n
Del mismo modo, en este mismo contrato de concesi\u00f3n se define que en la avenida principal de Cartagena, la Pedro de Heredia, no podr\u00e1n transitar ni los mototaxistas ni otras formas de transporte informal, ocasionando que m\u00e1s de 50 mil mototaxistas, que tienen como \u00fanica opci\u00f3n laboral este oficio, se vean afectados directamente por esta pol\u00edtica, agravando a\u00fan m\u00e1s la situaci\u00f3n de pobreza e injusticia social que impera en la ciudad.<\/p>\n
Asimismo, se incluyen otras canonj\u00edas para beneficiar al agente privado, como la inclusi\u00f3n en la tarifa t\u00e9cnica de una prima de riesgo, adem\u00e1s del \u00edndice de kil\u00f3metros por pasajero, y la reposici\u00f3n de los equipos y buses asumido por las finanzas del distrito.<\/p>\n
En definitiva, al matricular a la ciudad con esta estrategia de movilidad no se trabaja en realidad por resolver las problem\u00e1ticas viales de los cartageneros; por el contrario, la finalidad de este esquema p\u00fablico – privado es generar con recursos p\u00fablicos un gran negociado para la parte privada que obtendr\u00e1 indiscutiblemente exorbitantes utilidades.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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