El transporte p\u00fablico de Bogot\u00e1 moviliz\u00f3 1.956 millones de pasajeros en el a\u00f1o 2000; en 2009, entre buses, busetas, microbuses y Transmilenio, se movilizaron 1.576 millones; en diez a\u00f1os se evaporaron casi 400 millones de pasajeros. La explicaci\u00f3n est\u00e1 en el uso de otros modos de desplazamiento, que antes ten\u00edan participaciones inferiores, como el 15% de las personas que ahora se mueven a diario caminando, y, a la vez, el uso del veh\u00edculo particular, utilizado por 15% de los viajeros en 2005 y hasta por el 22% en 2008. <\/p>\n
Transmilenio no solvent\u00f3 el costo del transporte en los pobres ni desincentiv\u00f3 el veh\u00edculo particular en los pudientes. Los primeros gastan 12% de sus ingresos en movilizarse, cuando en ciudades similares el promedio es 6%, fruto del alza de la tarifa en el 18% por encima de la inflaci\u00f3n durante la d\u00e9cada. Las bajas calificaciones del servicio, debido a las frecuencias insuficientes, al 97% de ocupaci\u00f3n de cada bus y a la carencia de ventaja absoluta en velocidad sobre otros medios, no estimulan el cambio del carro al sistema masivo. <\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 este fracaso? La remuneraci\u00f3n para los buses rojos depende de una variable denominada \u00cdndice de Pasajeros por Kil\u00f3metro -IPK-, que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kil\u00f3metro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido pues nunca ha bajado de 5,1, de ah\u00ed que la rentabilidad neta del negocio est\u00e9 hoy en el 15% o m\u00e1s.
\nLos operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el n\u00famero diario de kil\u00f3metros recorrido por cada bus rojo en 2009 fue inferior a 2008 y, simult\u00e1neamente, mientras entre 2007 y 2009 el n\u00famero de pasajeros transportados al d\u00eda creci\u00f3 en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aument\u00f3 en 3.522 sillas y los cupos de pi\u00e9 en 8.148. As\u00ed, con menos frecuencias y pasajeros m\u00e1s apretados, con m\u00e1s IPK y elevaci\u00f3n exorbitante de la tarifa, se logran super-ganancias que ahora se replican en otras ciudades y pa\u00edses en beneficio de las 12 familias propietarias. Es otra modalidad de la \u201cguerra del centavo\u201d. <\/p>\n
El modelo Pe\u00f1alosa es causa principal del colapso de Transmilenio, tal como Eduardo Sarmiento explic\u00f3 desde 2007: \u201cLos transportadores ten\u00edan la informaci\u00f3n y el poder para imponer el precio que les diera las mayores ganancias\u201d. La soluci\u00f3n no comienza por criminalizar la protesta sino por revisar el perverso contrato de 2001, que subsidia inversionistas y no usuarios, contrario a lo que sucede en todos los pa\u00edses, ni menos por otorgar m\u00e1s prerrogativas a los de siempre, como err\u00f3neamente ya se decidi\u00f3 en el SITP. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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