Los ferrocarriles que constituyen uno de los m\u00e1s importantes medios de transporte, surgieron de las entra\u00f1as de la clase obrera inglesa al culminar el primer cuarto del siglo XIX y produjeron un vuelco en la econom\u00eda mundial. En Colombia, poco tiempo despu\u00e9s de la invenci\u00f3n de la locomotora se iniciaron los trabajos de nuestro primer camino de hierro, destinado a unir el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico a trav\u00e9s del Istmo de Panam\u00e1. Ya desde entonces, fueron la abnegaci\u00f3n y el sacrificio del proletariado los factores del desarrollo ferroviario del pa\u00eds.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, a lo largo de casi tres mil kil\u00f3metros de l\u00edneas tendidas en el territorio patrio, o bien en los talleres, estaciones y trenes en movimiento, doce mil trabajadores de los Ferrocarriles Nacionales se agrupan en las divisiones Central Pac\u00edfico, Santander, Magdalena y Antioquia. Adem\u00e1s de alrededor de 4 millones de pasajeros por a\u00f1o, transportan cerca del 20% de la carga que se moviliza en el pa\u00eds, principalmente conformada por productos agr\u00edcolas como caf\u00e9, arroz, trigo, cebada y algod\u00f3n; manufacturas; derivados del petr\u00f3leo, tales como fuel-oil, kerosene, asfalto, gasolina y ACPM; productos forestales y minerales, entre los que se destacan el carb\u00f3n, la sal y la dolomita.<\/p>\n
No obstante, el desarrollo del sistema nacional de ferro-transporte se estanc\u00f3 desde hace decenios, debido al servilismo de la oligarqu\u00eda colombiana ante los monopolios for\u00e1neos, los cuales decretaron el est\u00edmulo al sistema de carreteras en detrimento de los ferrocarriles con el fin de acrecentar las jugosas ganancias de su mercado de automotores, repuestos, gasolina y cientos de productos m\u00e1s. Ello constituye un sabotaje al progreso de nuestra econom\u00eda y echa sobre los hombros del pueblo otro pesado fardo, que se agrega a los incontables motivos que tienen las gentes sencillas de Colombia para sacudirse la coyunda del imperialismo norteamericano.<\/p>\n
La dura trocha del progreso
\nGeorge Stephenson, el inventor de la locomotora, trabaj\u00f3 desde los 14 a\u00f1os de edad como fogonero de las calderas de evacuaci\u00f3n de una mina inglesa de carb\u00f3n, producto que constitu\u00eda por entonces la base de la econom\u00eda brit\u00e1nica, pero cuyo transporte desde los socavones hasta los muelles de embarque era muy lento y costoso. Stephenson, en permanente contacto con los mecanismos de vapor como fuerza motriz y con el sistema de rieles de las vagonetas mineras, ide\u00f3 entonces su primer modelo, el cual realizaba un trabajo equivalente al de 16 caballos. El segundo, que con 400 pasajeros y sacos de harina hiciera el hist\u00f3rico recorrido entre Stockton y Darlington, el 27 de septiembre de 1825, era ya capaz de arrastrar 70 toneladas a una velocidad de 10 kil\u00f3metros por hora. As\u00ed, en el seno del proletariado, naci\u00f3 el ferrocarril.<\/p>\n
En Colombia, todav\u00eda a mediados de la pasada centuria, el transporte se efectuaba, como en la Colonia, a lomo de mula o, cuando el terreno estaba muy enfangado, sobre las espaldas de cargadores ind\u00edgenas. La gran distancia existente entre los centros poblados del interior y los puertos; la topograf\u00eda, quebrada como la que m\u00e1s; los rigores del clima tropical y la precariedad de los caminos de herradura, convert\u00edan al R\u00edo Magdalena en la \u00fanica v\u00eda de comunicaci\u00f3n utilizable con relativa rentabilidad. El estancamiento del transporte se erig\u00eda como barrera para el desarrollo del pa\u00eds e imped\u00eda su unidad territorial y econ\u00f3mica. En 1879, cada tonelada que recorr\u00eda un kil\u00f3metro en mula costaba 60 centavos; ya para entonces, el ferrocarril reduc\u00eda ese costo a 17 centavos y adem\u00e1s ofrec\u00eda mayor velocidad y seguridad.<\/p>\n
Tales circunstancias llevaron a un pu\u00f1ado de personalidades progresistas a proponer la apertura de un sistema ferroviario, pero solo hasta 1848 tuvo esperanzas la idea. En esa fecha se contrat\u00f3 el de Panam\u00e1, que 7 a\u00f1os despu\u00e9s ser\u00eda una realidad. Con todo, apenas en 1871 se iniciaron las obras de una segunda v\u00eda f\u00e9rrea, bajo el estimulo de los sectores m\u00e1s emprendedores y pudientes de la sociedad. Desde entonces proliferaron diversos tramos orientados a propiciar, principalmente, el comercio exterior en Barranquilla, Puerto Berr\u00edo, C\u00facuta, Buenaventura, La dorada, Girardot, Santa Marta, Facatativ\u00e1, Cartagena, Bogot\u00e1 y Amag\u00e1, fueron pareciendo unos cuantos kil\u00f3metros de carrileras. El humo de las locomotoras irrumpi\u00f3 en medio de las selvas del atraso. Decenas de inversionistas extranjeros y nacionales, a los que el Estado estimulaba con oro, bonos o terrenos bald\u00edos, emprendieron la aventura. Se trataba de contribuir a la batalla por consumar la eliminaci\u00f3n de las trabas al comercio, sacar el pa\u00eds de la econom\u00eda natural y romper nuestro secular aislamiento del mercado mundial.<\/p>\n
Sin embargo, en 1886 las fuerzas de la Regeneraci\u00f3n conservadora lograron una significativa victoria. En un pa\u00eds como el nuestro, escasamente poblado, de indigente econom\u00eda y mala administraci\u00f3n, carente de industria y t\u00e9cnica, clim\u00e1tica y topogr\u00e1ficamente hostil, el hecho de que las guerras civiles fueran ganadas por los terratenientes, en los albores de la era del imperialismo, hizo que los dispersos esfuerzos y recursos invertidos en los ferrocarriles no fructificaran. Entre 1885 y 1914, las l\u00edneas se incrementaron en un 26%, uno de los m\u00e1s bajos promedios de Latinoam\u00e9rica; para el mismo lapso el de M\u00e9xico, por ejemplo, fue del 84%.<\/p>\n
Como si ello fuera poco, pese a ser de v\u00eda angosta y pobremente equipados, los trenes colombianos resultaban demasiado costosos. En 1914 s\u00f3lo hab\u00edan tendido 1.116 kil\u00f3metros de l\u00ednea, fundamentalmente alrededor de los terminales de conexi\u00f3n y de las vertientes cafeteras. El flujo de exportaci\u00f3n de estas \u00faltimas lleg\u00f3 a constituir por esa \u00e9poca el 70% de la carga f\u00e9rrea.<\/p>\n
Un pionero de la prosperidad
\nEntre quienes trabajaron en nuestros primeros proyectos ferroviarios, descuella el ingeniero Francisco Javier Cisneros. Nacido en 1836 en Santiago de Cuba, fue desde su juventud combatiente por la independencia de su patria; la publicaci\u00f3n de un peri\u00f3dico le cost\u00f3 una condena a muerte \u201cpor garrote vil\u201d de parte de la Corona espa\u00f1ola; sin embargo, escondido en la sentina de un barco logr\u00f3 huir a Estados Unidos, donde culmin\u00f3 sus estudios. De inmediato se dedic\u00f3 por toda Am\u00e9rica a recoger fondos y reclutar soldados para la batalla revolucionaria cubana. A Colombia lleg\u00f3 en 1870, y en el antiguo Estado soberano del Cauca logr\u00f3 alistar una columna cuyos integrantes entregaron sus vidas por la causa libertaria del hermano pa\u00eds.<\/p>\n
A comienzos de 1874, a Cisneros le encomendaron la construcci\u00f3n del ferrocarril de Antioquia y acept\u00f3 el desaf\u00edo. Su primer escollo fue la escasa financiaci\u00f3n. Cuenta Tom\u00e1s Carrasquilla que una hermana de Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdova, mujer emprendedora y patri\u00f3tica, vendi\u00f3 su casa y sin intereses le facilit\u00f3 el dinero. Vino luego la lucha del ingeniero contra las inclemencias de la naturaleza; pero ni la fatiga, ni el hambre, ni la escasez, ni las fiebres lo detuvieron. Por el contrario, aprendi\u00f3 de las gentes del pueblo las propiedades medicinales de la quina, la sarpoleta, el cidr\u00f3n y otras muchas plantas, de las cuales public\u00f3 luego una relaci\u00f3n pormenorizada en un volumen en New York.<\/p>\n
Los mismos obreros que trabajaron con \u00e9l testimoniaron su valor y decisi\u00f3n y, adem\u00e1s del hecho de que compart\u00eda con ellos sus labores, ayudaba a curarlos y destacaba sus nombres en cada uno de sus informes. Tres veces lo sacaron de pantanos y selvas, moribundo, y cuentan que en una de esas ocasiones dijo: \u201cYo no puedo morirme porque tengo muchas cosas que hacer\u201d.<\/p>\n
En efecto, la labor de Cisneros en Colombia fue intensa y vasta; fuera de los trabajos preliminares del Ferrocarril de Antioquia, inici\u00f3 el de Girardot, termin\u00f3 el que un\u00eda a Barranquilla con Puerto Colombia, donde tambi\u00e9n construy\u00f3 el muelle, trabaj\u00f3 en las partes m\u00e1s arduas del Ferrocarril del Pac\u00edfico, y proyect\u00f3 los de Amaga y Urab\u00e1; realiz\u00f3 estudios sobre el Canal de Panam\u00e1 y sobre el aprovechamiento de diversas ca\u00eddas de agua, como fuentes de energ\u00eda el\u00e9ctrica; intervino en el establecimiento de la navegaci\u00f3n a vapor en los r\u00edos Magdalena y Cauca, en el primero de los cuales organiz\u00f3 servicio de correos, as\u00ed como el tel\u00e9grafo entre estaciones f\u00e9rreas; llev\u00f3 a cabo el censo de la producci\u00f3n antioque\u00f1a con el fin de estudiar sus posibles proyecciones.<\/p>\n
En 1898, entusiasmado con los avances militares de los herederos de Mart\u00ed y Maceo, trat\u00f3 de volver a Cuba. En el camino, sin embargo, las fiebres contra\u00eddas en la selva acabaron con su vida. Los obreros ferroviarios colombianos, para los cuales era preceptor, cuando supieron de su muerte pararon todos los trenes e hicieron sonar sus pitos largamente. Tres estaciones f\u00e9rreas de nuestro pa\u00eds se llaman, en homenaje a su memoria \u201cCisneros\u201d.<\/p>\n
Los aut\u00e9nticos forjadores
\nA lado y lado de las v\u00edas, o bien recorriendo campos, monta\u00f1as, r\u00edos, ciudades y pueblos, participando de las miserias de los dem\u00e1s trabajadores, los proletarios ferrocarrileros de hoy transportan buena parte de la riqueza nacional. Su tradici\u00f3n de trabajo y de pelea se remonta al momento de la aparici\u00f3n de la clase obrera en Colombia, cuando a\u00fan parec\u00eda un sue\u00f1o el hecho de \u201cconstruir caminos de carriles de hierro servidos por vapor\u201d.<\/p>\n
Fueron ellos quienes clavaron las escarpias y tendieron los rieles sobre durmientes de madera, o polines, a medida que tumbaban selvas, secaban pantanos, abr\u00edan t\u00faneles, erig\u00edan puentes o desafiaban quebrados riscos. Han dirigido las locomotoras de le\u00f1a, carb\u00f3n y ACPM que arrastran los convoyes. Actuaron como fogoneros y como freneros de arena y vapor. En las carrileras, han sido estamperos que con grandes mazos templan la v\u00eda, suavizan las curvas, construyen peraltes, y han laborado de guardagujas, braceros, cuadrilleros y cadeneros. En talleres y estaciones tambi\u00e9n han desempe\u00f1ado variados y valiosos oficios estos aguerridos operarios que, a la par que pugnan por edificar el progreso del pa\u00eds, son v\u00edctimas de la voraz explotaci\u00f3n a la cual se les ha sometido por decenios y decenios, desde cuando los obreros chinos, llamados \u201ccoolies\u201d, eran fusilados al borde de la v\u00eda entre Col\u00f3n y Panam\u00e1, en un lugar que todav\u00eda se denomina estaci\u00f3n de \u201cMatach\u00edn\u201d.<\/p>\n
En la historia del movimiento ferrocarrilero existen mil episodios que ilustran el esp\u00edritu de sacrificio y la laboriosidad que distinguen al obrero. Es el caso de Juan Machado, cuyo nombre lleva una estaci\u00f3n a ra\u00edz del accidente de Marengo, en 1897, cuando fallaron los frenos de una m\u00e1quina y de no haber sido por su temple de h\u00e9roe, habr\u00edan perecido en vez de \u00e9l unas cien personas. \u201cTiene tantos polines como muertos\u201d, expres\u00f3 alguien al terminarse el Ferrocarril de Antioquia. Lo mismo podr\u00eda decirse de casi todas las rutas f\u00e9rreas de Colombia. Con raz\u00f3n dec\u00eda un jubilado maquinista de Puerto Berr\u00edo: \u201cFuimos nosotros los constructores del poder\u00edo del tren, y no los maulas de la gerencia que salen fotografiados en los diarios\u201d.<\/p>\n
La verdadera historia de la ruina
\nEn 1922 la red f\u00e9rrea nacional ten\u00eda 481 kil\u00f3metros. A la saz\u00f3n el ingeniero norteamericano R.W. Hebard reportaba; \u201cNo hay pa\u00eds ninguno en el Hemisferio Occidental que carezca tanto de v\u00edas modernas de comunicaci\u00f3n, ni donde el pueblo trabaje bajo el peso de tantas dificultades y cargas en materia de transporte, como la Rep\u00fablica de Colombia\u201d. Un a\u00f1o despu\u00e9s el gobierno dispuso intervenir en los ferrocarriles 15 millones de d\u00f3lares provenientes de la indemnizaci\u00f3n de Panam\u00e1, pero ello se hizo de manera ca\u00f3tica. Adem\u00e1s de que se construyeron l\u00edneas de dis\u00edmil anchura, el ejemplo de c\u00f3mo se emprendi\u00f3 la ruta entre Girardot y Facatativ\u00e1 resulta ilustrativo. No se inici\u00f3 desde el puerto fluvial, como era l\u00f3gico, sino desde el altiplano, hasta donde se llevaba primero el material cargado por bestias. En consecuencia el costo, calculado en 5 millones de pesos de entonces, result\u00f3 ser de 14 millones; una locomotora que en Filadelfia se adquir\u00eda por 10 mil d\u00f3lares, termin\u00f3 valiendo el triple en Faca. Igualmente las v\u00edas de Pasto a Tumaco, de Ibagu\u00e9 a Armenia y del Carare, quedaron truncas. Ya en ese momento el negociado era una pr\u00e1ctica constante de las administraciones del ferrocarril.<\/p>\n
En 1930 fue nacionalizado este medio de transporte. Al mismo tiempo, el gobierno plante\u00f3 que en vez de terminar la red nacional resolver\u00eda el problema de v\u00edas de comunicaci\u00f3n mediante la construcci\u00f3n de 6.400 kil\u00f3metros de carreteras. De los 3.262 kil\u00f3metros de carrilera que hab\u00eda en 1934, no quedaron sino 2.983 en 1949. Entretanto, del proyecto de carreteables escasamente se hicieron 400 kil\u00f3metros, no todos pavimentados.<\/p>\n
Para 1950 la \u201cMisi\u00f3n Curie\u201d del Banco Mundial recomend\u00f3 el abandono de los ferrocarriles y el est\u00edmulo al sistema de carreteras. Semejante criterio, defendido preferencialmente por los monopolios de la industria automotriz y los pulpos petroleros imperialistas, ha sido la pauta de los gobiernos colombianos desde entonces. Hoy en d\u00eda tenemos 3.432 kil\u00f3metros de rieles tendidos, de los cuales 2.912 en uso, es decir, menos que en 1934; y ya no poseemos una red nacional sino v\u00edas aisladas, obsoletas y en acelerado proceso de deterioro. Colombia es quiz\u00e1 el \u00fanico pa\u00eds que en lugar de colocar carrileras, las levanta.<\/p>\n
Examinemos los siguientes hechos: el tramo de La Felisa a La Pintada, enlace de la red entre el Pac\u00edfico y el Atl\u00e1ntico, fue dise\u00f1ado tan mal que se lo llev\u00f3 la corriente del r\u00edo Cauca. En Su\u00e1rez, Cauca, cuando se construy\u00f3 la carretera suspendieron el ferrocarril y acabaron con el servicio de trenes entre Cali y Popay\u00e1n. Una estaci\u00f3n de la ruta Cali-Buenaventura se convertir\u00e1 en terminal de buses. En los dep\u00f3sitos de la empresa estatal se oxidan 1.500 vagones de carga de los 5 mil existentes, y de 170 locomotoras escasamente funcionan 50; cada una de las varadas representa una p\u00e9rdida de 20 mil pesos por hora. Mientras tanto, las carreteras del pa\u00eds permanecen derrumbadas, dado su alto costo de mantenimiento, y frecuentemente quedan aisladas regiones enteras. En los Llanos y la Costa, por ejemplo, aun con las locomotoras antiguas, el ferrocarril ser\u00eda una soluci\u00f3n.<\/p>\n
Como si lo anterior no fuera por si solo un criminal atentado contra la Naci\u00f3n, en 1975, con los fondos de un empr\u00e9stito destinado a la rehabilitaci\u00f3n de algunos tramos, los Ferrocarriles compraron once tractomulas con las cuales constituyeron la empresa \u201cTransmodal\u201d, que en vez de reportarles beneficios se convirti\u00f3 en un negociado de la burocracia, cohonestado por las altas autoridades del Ministerio del ramo. Adem\u00e1s la empresa feri\u00f3 valiosos terrenos, como los de Paloquemao, en Bogot\u00e1, o los de Chipichape, en Cali, y entreg\u00f3 el cable a\u00e9reo de Caldas a una compa\u00f1\u00eda petroqu\u00edmica extranjera. El gobierno, en vez de rescatar y subsidiar los Ferrocarriles Nacionales, termin\u00f3 estrangul\u00e1ndolos al reducirles cada vez m\u00e1s el porcentaje presupuestal y al mismo tiempo gravarlos con un impuesto de combustibles que va a parar al Fondo Vial, destinado al mantenimiento de carreteras. De \u00f1apa, las condiciones de los pr\u00e9stamos for\u00e1neos obligaron al pa\u00eds a importar rieles, los cuales \u00e9ste produce, y a comprar 60 locomotoras que a la postre resultaron ser generadores de energ\u00eda de la General Electric y escasamente operan al nivel del mar. Y para colmo de males, a la empresa se le fuerza a prestar servicios subsidiados a distintos monopolios, como es el caso de Colmotores cuya carga transporta con descuentos de m\u00e1s del 30%.<\/p>\n
La gravedad de todo ello se acent\u00faa si tenemos en cuenta que seg\u00fan recientes estudios de la compa\u00f1\u00eda \u201cMadigan-Hyland\u201d y de la Misi\u00f3n Holandesa, en Colombia el 56% de los camiones est\u00e1 para renovar y el 26% ya tiene m\u00e1s de 15 a\u00f1os de uso, y que el 68% de la carga movida en el pa\u00eds viaja en camiones de menos de 9 toneladas y a velocidades demasiado bajas de operaci\u00f3n, inferiores a las del ferrocarril, lo que no es realmente econ\u00f3mico\u201d.<\/p>\n
Tr\u00e1tase de una situaci\u00f3n que padece todo el Tercer Mundo. En la Gu\u00eda de los Ferrocarriles mundiales 1979-1980, se anota: \u201cLos sistemas nacionales de ferro-transporte (…) han sido v\u00edctimas de una incre\u00edble negligencia por parte de los gobiernos y es un milagro que hayan sobrevivido\u201d. La misma publicaci\u00f3n destaca este medio de comunicaci\u00f3n como alternativa ante la crisis energ\u00e9tica, y rese\u00f1a los avances tecnol\u00f3gicos impresionantes que ha logrado, paralelamente con el uso intensivo que hacen de \u00e9l los pa\u00edses m\u00e1s desarrollados. Entretanto, nuestra empresa nacional padece un d\u00e9ficit acumulado de m\u00e1s de once mil millones de pesos, y su administraci\u00f3n pretende aplicar la nov\u00edsima pol\u00edtica de entregar sus v\u00edas a Carbocol, la Federaci\u00f3n de Cafeteros, las empresas extranjeras exportadoras de banano y un Comit\u00e9 Ferroviario de la Andi, en el que est\u00e1n Coltejer, Peldar y Texaco, entre otras, mediante \u201ccontratos de asociaci\u00f3n\u201d y arriendos de l\u00edneas que en \u00faltimas busca desestatizarla y le asestar\u00e1 un golpe de gracia.<\/p>\n
M\u00e1s de un siglo de combates
\nLa tradici\u00f3n de lucha de los obreros ferroviarios colombianos se remonta a 1878, cuando en los pocos kil\u00f3metros construidos cerca de Buenaventura dejaron el trabajo en demanda de condiciones m\u00e1s humanas. Fue la primera huelga de caracter\u00edsticas proletarias que registr\u00f3 la prensa del pa\u00eds. Treinta y dos a\u00f1os despu\u00e9s, en 1910, ya conformaban sociedades mutuarias clandestinas y realizaban un paro en Santa Marta contra la United Fruit Company, reclamando un salario igual al de los operarios extranjeros. En 1919 estaban de nuevo en la pelea en Girardot y el Ferrocarril del Norte, con el apoyo de la reci\u00e9n fundada Sociedad Ferroviaria Nacional. Al a\u00f1o siguiente cesaron labores en Manizales, Cali, Barranquilla y La Dorada.<\/p>\n
En 1926 se levantaron en la ruta del Pac\u00edfico, desafiaron las bandas de esquiroles y las intimidaciones e intentos de soborno. Pararon los trenes desde Buenaventura hasta Armenia, llenaron la v\u00eda de banderas y ganaron a la postre el derecho a un d\u00eda de descanso semanal y a una jornada diaria de ocho horas. En ese mismo a\u00f1o se solidarizaron con los braceros del r\u00edo Magdalena y en 1927 con los petroleros de Barrancabermeja que repudiaban el saqueo imperialista de nuestras riquezas naturales. En 1928, el tesorero del comit\u00e9 de huelga del gran movimiento de las bananeras era Cristian Vengal, un trabajador ferroviario.<\/p>\n
Son todas contiendas que enorgullecen a los obreros. Un operador de Berr\u00edo, hijo y nieto de maquinistas, narra con altivez que \u201cEn el desaparecido caser\u00edo de \u2018El Reposo\u2019 ondeaba otrora triunfante la bandera de los tres ochos, la bandera obrera que ped\u00eda ocho horas de trabajo, ocho de estudio y ocho de descanso\u201d. Y en una de las estaciones de la ruta entre Medell\u00edn y el r\u00edo Magdalena se lee: \u201cCaracol\u00ed, tierra de luchadores\u201d. De luchadores de aquellos que en 1934 se insubordinaron contra las hasta 18 horas de labor diaria en medio de un clima despiadado, contra la crueldad de los patronos, contra las condiciones miserables de vida y contra el ej\u00e9rcito que en Medell\u00edn seg\u00f3 las vidas de sus compa\u00f1eros Manuel Guti\u00e9rrez, Jos\u00e9 M\u00e1rquez y Juvenal Osorio.<\/p>\n
Tal fue la trayectoria que luego har\u00edan respetar y continuar\u00edan los trabajadores en los paros del 47, el 60, el 62, el 63, el 70 y el 75, en los cuales, pese a los camaradas presos, a los trenes lanzados contra ellos, a la represi\u00f3n, a la demagogia, a las camarillas traidoras, los huelguistas se mantuvieron erguidos hasta conquistar sus principales aspiraciones.<\/p>\n
En 1978, un siglo despu\u00e9s de su primer combate, las sub-directivas ferroviarias pelearon una vez m\u00e1s. El gobierno, desde hace d\u00e9cadas, les ha ilegalizado las huelgas y ha promovido el paralelismo sindical, sin lograr quebrantar su moral. Desde cuando se fund\u00f3 la primera federaci\u00f3n, controlada por agentes patronales, la oligarqu\u00eda ha buscado constantemente someterlos. No obstante, a partir de 1975 iniciaron conscientemente su unificaci\u00f3n contra el imperialismo y sus desp\u00f3ticos agentes nacionales. En 1980 lograron derrotar el oportunismo, al romper las cadenas que los ataban a la CTC, y optaron por un camino consecuente de defensa de los intereses nacionales. Declararon entonces que \u201cs\u00f3lo ser\u00e1 posible un verdadero avance del ferro-transporte en una naci\u00f3n independiente y democr\u00e1tica que sea capaz de empu\u00f1ar en sus manos las riendas de su destino\u201d.<\/p>\n
Los obreros que as\u00ed se expresan encarnan lo m\u00e1s promisorio y vital del pueblo. Son la sangre del pa\u00eds, su fuerza, su futuro. En ellos se concentra el papel hist\u00f3rico de los proletarios colombianos; fogoneros del progreso, fogoneros de la historia, fogoneros de la revoluci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Los ferrocarriles que constituyen uno de los m\u00e1s importantes medios de transporte, surgieron de las entra\u00f1as de la clase obrera inglesa al culminar el primer cuarto del siglo XIX y produjeron un vuelco en la econom\u00eda mundial. 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