Aurelio Su\u00e1rez Montoya, Bogot\u00e1, enero 21 de 2020<\/p>\n
Pe\u00f1alosa no hizo un cent\u00edmetro de troncal de Transmilenio. Solo alcanz\u00f3 a abrir una licitaci\u00f3n para meter ese sistema por la 68 y cumplir su prescripci\u00f3n: \u201cmi gobierno comienza en 2020\u201d. Al parecer, para concretarlo dej\u00f3 a cargo a la Financiera de Desarrollo Nacional -FDN- definida como \u201cbanco especializado en financiaci\u00f3n y estructuraci\u00f3n de proyectos de infraestructura\u201d.<\/p>\n
La FDN no es oficial pues cuenta entre sus accionistas con la Corporaci\u00f3n Financiera Internacional del Banco Mundial, el Sumitomo Mitsui Banking Corporation y la CAF, y funge como \u00f3rgano de cierre en desarrollos estrat\u00e9gicos. No obstante, criterios suyos -que avalan al modo \u201celevado\u201d con discutibles variables subjetivas presentadas en temas ambientales por sus consultores frente al Metro – son cuestionados por expertos.<\/p>\n
Para las v\u00edas 4G, en 2019, la FDN recibi\u00f3 del gobierno en \u00a0pr\u00e9stamo $5,2 billones -de los $6,48 billones recibidos por la venta de Isagen- para apalancar autopistas de firmas privadas varadas sin cierre financiero. Del relato al respecto del ex director de Cr\u00e9dito P\u00fablico, Luis Eduardo Arango, se infiere que FDN sirvi\u00f3 de \u201ctramitador\u201d de recursos p\u00fablicos para destrabar negocios privados a riesgo del rigor fiscal.<\/p>\n
La FDN aparece como or\u00e1culo sobre la viabilidad del Transmilenio por la 68 dando un visto bueno contraevidente. Si se parte de la necesaria conexi\u00f3n occidental para el SITP de Bogot\u00e1, no se entiende c\u00f3mo jerarquiza la 68, que es la de menor carga de pasajeros-hora-sentido, la m\u00e1s larga y la de mayor tiempo en entrar en operaci\u00f3n y la m\u00e1s costosa seg\u00fan el documento CONPES 3900, que rige el apoyo del Gobierno Nacional a dicho sistema.<\/p>\n
La 68 mover\u00eda 33.067 pasajeros-hora-sentido; la Boyac\u00e1 44.500 y la Cali 33.255. La 68 vale $2,069 billones; la Cali apenas $0,708 billones y la Boyac\u00e1 cuesta $1,14 billones.<\/p>\n
De lo anterior se obtiene que el costo por pasajero movilizado-hora en la 68 fuera de $62,56 millones; en la Boyac\u00e1 de $25,62 millones y en la Cali de $21,95 millones. Y, aunque la 68 tiene 16,97 kil\u00f3metros -mientras la Boyac\u00e1 cuenta con 9,27 y la Cali con 7,29- el costo por kil\u00f3metro construido es de $122 mil millones; en la Boyac\u00e1 es del mismo valor y en la Cali de solo $97. 120 millones. Un CONPES posterior, el 3965, aument\u00f3 el valor de la 68 hasta $2,55 billones, 25% m\u00e1s, justific\u00e1ndolo con abultadas cuentas de pasajeros en 2050, con c\u00e1lculos inexplicables como los que favorec\u00edan degradar la Reserva Van Der Hammen.<\/p>\n
Vale preguntar: \u00bfC\u00f3mo entender la recomendaci\u00f3n de la FDN por la opci\u00f3n con menos pasajeros, m\u00e1s costos y m\u00e1s demora para operar? Y menos si, como denunciaron 6 concejales, para modular los inconvenientes \u00a0indicadores expuestos se le \u201cech\u00f3 machete\u201d al dise\u00f1o original, se dio v\u00eda libre pese a que funcionarios del IDU evidenciaron \u201c24 problemas que ten\u00eda la licitaci\u00f3n\u201d y, al final, se tas\u00f3 por $2,354 billones, un recargo del 14%.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 la FDN induce a error a la alcaldesa Claudia L\u00f3pez?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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