{"id":12606,"date":"2017-06-03T18:04:43","date_gmt":"2017-06-03T18:04:43","guid":{"rendered":"https:\/\/moir.org.co\/web\/?p=12606"},"modified":"2017-06-03T18:04:43","modified_gmt":"2017-06-03T18:04:43","slug":"alerta-roja-en-el-transporte-masivo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/moir.com.co\/web\/alerta-roja-en-el-transporte-masivo\/","title":{"rendered":"Alerta roja en el transporte masivo"},"content":{"rendered":"<p><strong>Aurelio Su\u00e1rez Montoya, El Espectador, Bogot\u00e1, junio 3 de 2017<\/strong><\/p>\n<p>Una mirada a la evoluci\u00f3n de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena.<\/p>\n<p>Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses r\u00e1pidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyect\u00f3 implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogot\u00e1, Cali, Pereira, Barranquilla, Medell\u00edn y Bucaramanga y en 2016 se inici\u00f3 en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de pol\u00edtica urbana y autorizaron financiaci\u00f3n internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administraci\u00f3n Uribe \u2014Ley 1151 de 2007\u2014 ratific\u00f3 lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 defini\u00f3 en US$1.440 millones la inversi\u00f3n para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF).<\/p>\n<p>El esquema, copiado de Bogot\u00e1, consiste en que la naci\u00f3n y los entes territoriales, en proporci\u00f3n de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcci\u00f3n de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotaci\u00f3n y parqueo, y hay una compa\u00f1\u00eda recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporci\u00f3n del ingreso mediante una f\u00f3rmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Pe\u00f1alosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector p\u00fablico, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.<\/p>\n<p>Estas caracter\u00edsticas sirven para analizar la evoluci\u00f3n de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relaci\u00f3n de sustituci\u00f3n del transporte p\u00fablico colectivo, los resultados financieros y, por \u00faltimo, el servicio para los usuarios.<\/p>\n<p>Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, seg\u00fan documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones p\u00fablicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos as\u00ed: $2,93 billones de la naci\u00f3n, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversi\u00f3n p\u00fablica es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversi\u00f3n privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una d\u00e9cada, cerca del 70 % de los buses est\u00e1n entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.<\/p>\n<p>La participaci\u00f3n de los operadores privados en la distribuci\u00f3n de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversi\u00f3n, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.<\/p>\n<p>Vale preguntar: \u00bfes un negocio con retornos suficientes? \u00bfEs el transporte masivo un \u00e1rea p\u00fablica que debi\u00f3 permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es \u201ca fondo perdido\u201d, de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el \u201ctransporte pirata\u201d y si se adicionan picard\u00edas y corrupci\u00f3n, se torna insostenible.<\/p>\n<p>Finalmente, es factor com\u00fan que no ha existido la demanda prevista, siendo casos m\u00e1s notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversi\u00f3n. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el n\u00famero de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su dise\u00f1o institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisi\u00f3n antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, econ\u00f3micas y urbanas. Est\u00e1 en alerta roja.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Aurelio Su\u00e1rez Montoya, El Espectador, Bogot\u00e1, junio 3 de 2017 Una mirada a la evoluci\u00f3n de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena. Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses r\u00e1pidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyect\u00f3 implantar sistemas similares en otras ciudades. 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