{"id":11947,"date":"2017-03-22T16:54:55","date_gmt":"2017-03-22T16:54:55","guid":{"rendered":"https:\/\/moir.org.co\/web\/?p=11947"},"modified":"2017-03-22T16:54:55","modified_gmt":"2017-03-22T16:54:55","slug":"penalosa-no-estaba-obligado-a-subir-las-tarifas-de-transmilenio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/moir.com.co\/web\/penalosa-no-estaba-obligado-a-subir-las-tarifas-de-transmilenio\/","title":{"rendered":"Pe\u00f1alosa no estaba obligado a subir las tarifas de Transmilenio"},"content":{"rendered":"

Mateo Hoyos L\u00f3pez<\/a>,\u00a0http:\/\/lasillavacia.com\/, Bogot\u00e1, marzo 21 de 2017<\/strong><\/p>\n

Una vez m\u00e1s, Pe\u00f1alosa decidi\u00f3 aumentar las tarifas del transporte p\u00fablico de Bogot\u00e1. La tarifa de Transmilenio tendr\u00e1 un incremento del 10% y la tarifa del SITP un incremento del 17%, ambos muy superiores al crecimiento de la inflaci\u00f3n (5.75%) y del salario m\u00ednimo (7%). En total, desde el comienzo de operaci\u00f3n de Transmilenio, la tarifa ha tenido un crecimiento del 18% en t\u00e9rminos reales (por encima de la inflaci\u00f3n).<\/p>\n

Es decir, la evoluci\u00f3n de la tarifa de Transmilenio prueba cuan ineficiente ha sido la operaci\u00f3n privada de los buses rojos, cosa que adem\u00e1s se ratifica al observar que la tarifa del SITP provisional (transporte p\u00fablico colectivo) se encuentra en $1.500 y brindando utilidad a sus propietarios. Ineficiencia privada como ninguna.<\/p>\n

Antes de presentar las alternativas al aumento tarifario, vale la pena explicar r\u00e1pidamente cu\u00e1l es el d\u00e9ficit financiero que tiene en ascuas al sistema.<\/p>\n

Los contratos de concesi\u00f3n de la operaci\u00f3n de los buses, firmados por Pe\u00f1alosa I, garantizaron a los privados el pago de una tarifa t\u00e9cnica, distinta a la tarifa al usuario, y que cubre b\u00e1sicamente tres conceptos: costos operativos, inversi\u00f3n en la compra de los buses y rentabilidad \u201crazonable\u201d.<\/p>\n

Hoy por hoy, la tarifa t\u00e9cnica y la tarifa al usuario para Transmilenio est\u00e1n m\u00e1s o menos equilibradas (con lo que pagamos los usuarios se cubre lo que se le paga a los privados), pero la tarifa t\u00e9cnica del SITP est\u00e1 en $2.300 y la tarifa al usuario promedio en $1.300, es decir, el Distrito traslada a los operadores $1.000 por usuario para cubrir la tarifa t\u00e9cnica. Tal faltante, cubierto con nuestros impuestos, alcanz\u00f3 el escandaloso valor de 661 mil millones de pesos en 2016.<\/p>\n

Ahora bien, es m\u00e1s que justo que la ciudadan\u00eda manifieste su desacuerdo con el aumento de la tarifa, pues Pe\u00f1alosa miente -\u00a1qu\u00e9 novedad!- cuando dice que este era inevitable.<\/p>\n

En primer lugar, ya que el d\u00e9ficit se explica por la operaci\u00f3n de los buses azules, resulta inaudito que, despu\u00e9s de un a\u00f1o y dos meses de gobierno, Pe\u00f1alosa no haya hecho absolutamente nada para reorganizar el SITP. El problema fundamental del d\u00e9ficit tiene que ver con que los buses azules van muy vac\u00edos (a estas alturas deber\u00edan tener un IPK \u2013\u00edndice de pasajeros por kil\u00f3metro\u2013 de 2.2 y tan solo alcanzan uno de 1.5, un 46% menos de pasajeros).<\/p>\n

Sin duda, contribuyen a esta problem\u00e1tica el desconocimiento de las rutas y el enredo con los puntos de recarga de la tarjeta TuLlave, atribuibles a Transmilenio por una p\u00e9sima implementaci\u00f3n, pero son especialmente relevantes la evasi\u00f3n y la coexistencia del transporte tradicional \u2013mal llamado SITP provisional. Frente al primer punto, algunos estiman que la evasi\u00f3n en los buses azules alcanza un 20%. Operadores y propietarios dicen que tal flagelo viene aumentando, lo cual prueba que no ha habido respuestas por parte de la administraci\u00f3n.<\/p>\n

Frente al segundo asunto, cabe recordar que hoy en la ciudad hay 4.920 buses provisionales, y esos, por precios m\u00e1s c\u00f3modos, rutas m\u00e1s conocidas y por el pago en efectivo, s\u00ed van llenos.<\/p>\n

Un 45% de estos buses est\u00e1 operando en las zonas que le tocaba cubrir a Coobus y Egobus, las empresas liquidadas el a\u00f1o pasado por la administraci\u00f3n<\/a>, raz\u00f3n por la cual su operaci\u00f3n, y posible exclusi\u00f3n, es hoy responsabilidad del ente gestor.<\/p>\n

El 55% restante de los buses opera en las zonas de los operadores privados y estos deben ser absorbidos (chatarrizados y reemplazados o vinculados a la operaci\u00f3n, seg\u00fan la edad del veh\u00edculo) por estos operadores. Es decir, el 55% de los buses tradicionales que rondan la ciudad es responsabilidad de los operadores, esos que hoy se quejan porque supuestamente el negocio est\u00e1 malo. La chatarrizaci\u00f3n por parte de los operadores apenas alcanza un 60%, lo que es un incumplimiento contractual de los operadores, y el ente gestor, encargado de exigir el cumplimiento de los contratos, brillando por su ausencia.<\/p>\n

En ambos casos, por culpa de Transmilenio, el sistema tradicional sigue operando, afectando las finanzas del SITP (con el elevado aumento en la tarifa este problema se agudizar\u00e1; los ciudadanos optar\u00e1n por el servicio tradicional que es mucho m\u00e1s econ\u00f3mico).<\/p>\n

En segundo lugar, el d\u00e9ficit financiero tambi\u00e9n se explica por las millonarias gabelas contractuales que tienen los operadores de los buses rojos. Pe\u00f1alosa I, argumentando que el negocio era muy riesgoso, estableci\u00f3 un 15% como rentabilidad del negocio. Suponiendo que en efecto la administraci\u00f3n en ese entonces cre\u00eda tal idea, hoy es bien sabido que el negocio es muy seguro y tal rentabilidad deber\u00eda reducirse al promedio del mercado (9.9%).<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s grave es que \u2013por culpa de Petro y ahora de Pe\u00f1alosa\u2013 \u00a1los bogotanos les estamos pagando a los operadores los buses por segunda vez!<\/p>\n

Resulta que en los contratos originales se pact\u00f3 que en diez a\u00f1os el concepto de pago a los privados por la inversi\u00f3n en los buses quedaba totalmente cubierto. Pues bien, en 2013 Petro prorrog\u00f3 los contratos de los 7 operadores de las Fases I y II, extendi\u00e9ndole la vida \u00fatil contractual a los buses, y no les redujo la remuneraci\u00f3n en un solo peso.<\/p>\n

Pe\u00f1alosa renegoci\u00f3 los contratos con dos operadores en diciembre pasado, pero la reducci\u00f3n en la remuneraci\u00f3n solo fue de 19%, cuando la inversi\u00f3n en los buses representaba el 40% de lo que se les pagaba. \u00bfY los otros cinco operadores? Pues bien, a estos se les sigue pagando buses viejos ya pagos, con lo que, por este rubro, los operadores privados se est\u00e1n enriqueciendo sin causa y a costas de la ciudadan\u00eda.<\/p>\n

En \u00faltimo lugar, desde el 2013 se sabe que los costos operativos est\u00e1n inflados, gracias a un estudio de la banca de inversi\u00f3n Valora Finanzas. En otras palabras, Transmilenio les paga a los operadores privados de los buses rojos m\u00e1s de lo justo por combustibles, llantas, neum\u00e1ticos, entre otros. Desde el a\u00f1o pasado, por esta raz\u00f3n, el concejal Manuel Sarmiento\u00a0(para quien trabajo en el Concejo)\u00a0ha exigido que el ente gestor adelante, por su cuenta, estudios de consultor\u00eda para conocer con detalle los costos operativos por kil\u00f3metro y con ello poder evitar sobrecostos (m\u00e1s ganancias privadas).<\/p>\n

Por lo anterior, es inaceptable que el ente gestor diga, en enero de este a\u00f1o, que \u201clos contratos de concesi\u00f3n establecen la remuneraci\u00f3n de unas tarifas que se actualizan de acuerdo a lo estipulado en los mismos contratos. Por esta raz\u00f3n, no hay lugar a contratar una auditor\u00eda para verificar con precisi\u00f3n el valor de los insumos por kil\u00f3metro\u201d. \u00bfEs en serio? Hay indicios serios de sobrecostos, que implican millonarios recursos, \u00bfy Transmilenio se limita a decir que, por los contratos, no hay lugar a estudios en esta materia?<\/p>\n

No hay derecho para que Pe\u00f1alosa olvide, a prop\u00f3sito o por ignorancia, que la ley y los contratos le dan el derecho a Transmilenio de modificar unilateralmente los contratos.<\/p>\n

En s\u00edntesis, s\u00ed existen alternativas al aumento en la tarifa. Resolver la problem\u00e1tica de los peque\u00f1os propietarios del transporte, exigir que las operadoras zonales absorban el transporte tradicional que les corresponde y renegociar los contratos de los operadores troncales que han desangrado por a\u00f1os a los bogotanos con un negocio sumamente rentable. Tambi\u00e9n podr\u00eda estudiarse la posibilidad de que haya operaci\u00f3n p\u00fablica del sistema, en aras de competir con la demostrada ineficiencia de los privados. Lastimosamente estas ideas no son nuevas.<\/p>\n

Parece, m\u00e1s bien, que la administraci\u00f3n Pe\u00f1alosa ha optado por omitirlas a prop\u00f3sito, afectando los bolsillos de los bogotanos; bueno, no de todos, pues a los operadores privados les ha dejado intactos los suyos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mateo Hoyos L\u00f3pez,\u00a0http:\/\/lasillavacia.com\/, Bogot\u00e1, marzo 21 de 2017 Una vez m\u00e1s, Pe\u00f1alosa decidi\u00f3 aumentar las tarifas del transporte p\u00fablico de Bogot\u00e1. La tarifa de Transmilenio tendr\u00e1 un incremento del 10% y la tarifa del SITP un incremento del 17%, ambos muy superiores al crecimiento de la inflaci\u00f3n (5.75%) y del salario m\u00ednimo (7%). 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