{"id":11003,"date":"2016-11-13T17:35:41","date_gmt":"2016-11-13T17:35:41","guid":{"rendered":"https:\/\/moir.org.co\/web\/?p=11003"},"modified":"2016-11-16T04:25:34","modified_gmt":"2016-11-16T04:25:34","slug":"los-bancos-hoy-son-los-duenos-del-sitp-en-bogota","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/moir.com.co\/web\/los-bancos-hoy-son-los-duenos-del-sitp-en-bogota\/","title":{"rendered":"Los bancos hoy son los due\u00f1os del SITP en Bogot\u00e1"},"content":{"rendered":"

Aurelio Su\u00e1rez Montoya, El Espectador, Bogot\u00e1, noviembre 10 de 2016<\/b><\/span><\/p>\n

A la crisis financiera de los operadores, se suman factores que podr\u00edan llevar a que \u201cla bomba del SITP\u201d est\u00e9 a punto de detonar. En medio de esto, un elemento adicional: por las deudas, el sector financiero hoy es el verdadero \u201cse\u00f1or y due\u00f1o\u201d del sistema.<\/i><\/span><\/p>\n

El pasado 26 de octubre, 2.500 empleados y conductores de la empresa Masivo Capital, que cubre 30 rutas zonales del SITP en Suba Oriental y Kennedy y 17 alimentadoras de los portales Norte, Am\u00e9ricas y Banderas, hicieron un paro porque, seg\u00fan sus voceros, \u201cHace tres a\u00f1os gan\u00e1bamos un sueldo promedio de $1\u2019400.000. Hoy en d\u00eda recibimos entre $800.000 y un mill\u00f3n de pesos\u201d. (LEA: Nueve noticias clave para entender la crisis del SITP en Bogot\u00e1)<\/span><\/p>\n

Este signo de deterioro de las relaciones laborales se agrega a un informe de El Espectador, \u201cLos n\u00fameros rojos del SITP\u201d (octubre 3 de 2016), que daba cuenta de que esta firma, junto con otras tres, TRANZIT, GMOVIL y Este Es Mi Bus, \u201cse encuentran ante posible causa de disoluci\u00f3n por la acumulaci\u00f3n de p\u00e9rdidas y el deterioro de su patrimonio\u201d y es conocido que la primera de estas ya ha hecho al Distrito la solicitud de terminaci\u00f3n del contrato. Es decir, el 50% de las rutas zonales del SITP est\u00e1n siendo cubiertas por operadores en bancarrota y eso sin contar que dos de las iniciales adjudicatarias, Coobus y Egobus, nunca, por falta de apalancamiento financiero, pudieron arrancar en sus respectivas zonas asignadas, Fontib\u00f3n, Perdomo y Suba Centro. Hace un mes y medio la Superintendencia de Sociedades les decret\u00f3 su liquidaci\u00f3n judicial y antes, en junio de 2014, la Superintendencia de Puertos y Transportes ya las hab\u00eda intervenido en simult\u00e1nea con el discutido Plan de Salvamento de Petro que tampoco las rescat\u00f3.<\/span><\/p>\n

A lo anterior debe a\u00f1adirse que siguen rodando m\u00e1s de 5 mil buses y busetas con el letrero \u201cSITP Provisional\u201d que no han podido \u201cchatarrizarse\u201d porque su absorci\u00f3n vale m\u00e1s de $700 mil millones, que nadie est\u00e1 dispuesto a asumir, pese a que la actual Secretar\u00eda de Movilidad hab\u00eda establecido como plazo m\u00e1ximo para su circulaci\u00f3n hasta el 14 de septiembre de 2016, seg\u00fan Resoluci\u00f3n 214.<\/span><\/p>\n

En medio de tanto quebranto, la administraci\u00f3n de Pe\u00f1alosa se apresta a prorrogar, tal como lo hizo Petro, el contrato de concesi\u00f3n de la fase I de Transmilenio, alargando la vida \u00fatil a los articulados m\u00e1s antiguos, que debi\u00f3 acabar en 850.000 kil\u00f3metros. La Bogot\u00e1 Humana lo hizo a 1,04 millones de km. Pe\u00f1alosa lo har\u00e1 hasta 1,25 millonesa. Tales pr\u00f3rrogas son ya \u201cdos tanques de ox\u00edgeno\u201d consecutivos para grupos del oligopolio privado como Fanalca, Express (Hern\u00e1ndez), Mart\u00ednez-Ruiz y Baquero-Gonz\u00e1lez-L\u00f3pez, comprometidos en la operaci\u00f3n integral tanto de troncales como de zonales, y cuyo punto de equilibrio es cada vez m\u00e1s incierto, puesto que los excedentes en unas no tapan el roto en las otras.<\/span><\/p>\n

Dicho acaparamiento se hizo tomando pr\u00e9stamos, algunos en moneda extranjera, que a junio de 2016 los han llevado a \u00edndices de endeudamiento inmanejables, como del 104,27% en el caso de Este Es Mi BUS, o del 98,47% en el de GMOVIL. Y es llamativo que todos, excepto la firma SUMA, presentaron entonces p\u00e9rdidas netas, desde $10 mil millones hasta cerca de $39 mil millones, como Consorcio Express, pese a que muestren unas pocas utilidades operacionales. Estas cifras hacen pensar que al final del a\u00f1o tendr\u00edan, entre todos, un saldo negativo cercano a $200 mil millones, en buena parte por el entrampamiento en deudas que eran de $2,3 billones en 2015 y que, seg\u00fan noticias, ya llegan a $3,5 billones, debido a que 93,06% de sus activos est\u00e1n financiados con cr\u00e9ditos.<\/span><\/p>\n

De lo anterior podr\u00eda inferirse que es el sector financiero el verdadero \u201cse\u00f1or y due\u00f1o\u201d del SITP y que, en el colmo del absurdo, toda alza en las tarifas o los $700 mil millones anuales de los impuestos de los bogotanos, que se trasladan para completar la tarifa t\u00e9cnica en el Fondo de Estabilizaci\u00f3n, lejos de destinarse a mejorar el sistema en m\u00faltiples aspectos, van a abonarse a la deuda que se vuelve impagable y que podr\u00eda llevar al despojo de las reconocida diez familias en favor de los bancos, los mismos que se negaron a financiar a los peque\u00f1os transportadores, en un tr\u00e1nsito cl\u00e1sico cuando por la v\u00eda de la especulaci\u00f3n se toman el control de sectores econ\u00f3micos enteros. \u00bfPe\u00f1alosa, que sabe de sobra que esto ocurre, est\u00e1 dejando que pase?<\/span><\/p>\n

Lo que algunos han denominado, \u201cLa bomba del SITP\u201d, estar\u00eda por detonar. Parece inevitable, porque se parti\u00f3 de una implementaci\u00f3n apresurada y carente de elementos de gesti\u00f3n claves, como pedagog\u00eda, interfaces fluidas de conexi\u00f3n entre los elementos y coexistencia en gran proporci\u00f3n \u2014todav\u00eda hoy subsiste el 40%- del anterior transporte colectivo, entre otros, y con elementos estructurales b\u00e1sicos que no cumplen a cabalidad con principios universales de los sistemas integrados. Todo esto lo dije en un Foro en el Concejo de Bogot\u00e1 en junio\/2012.<\/span><\/p>\n

Entre los elementos estructurales se destacan dos: 1) Que el eje del sistema, Transmilenio, es muy d\u00e9bil, su tarifa t\u00e9cnica bordea los $1.800 y no permite financiar con un bajo excedente a las zonales, que tienen un d\u00e9ficit de $400 por pasajero, adem\u00e1s de que esperaban movilizar en 2016 a m\u00e1s de 4,5 mill\u00f3n de pasajeros diarios y apenas mueven 1,6 millones. 2) El contrato del SITP, expedido por Samuel Moreno, como tambi\u00e9n advert\u00ed, es versi\u00f3n mejorada del de Transmilienio-2000 de Pe\u00f1alosa a favor del inter\u00e9s particular que obstaculiza su conciliaci\u00f3n con el bienestar general, algo muy bien explicado en el libro de reciente aparici\u00f3n, \u201cLas concesiones de Transmilenio y SITP vs. Derechos de acceso al Transporte P\u00fablico\u201d (Pach\u00f3n, 2016).<\/span><\/p>\n

La perspectiva del SITP es muy negativa. La brecha entre el acrecentamiento de la deuda de los operadores y el recaudo efectivo, incluso con cuantiosos subsidios transferidos, es cada vez mayor y el sector financiero funge ya como nuevo potentado y primer beneficiario en este nuevo cap\u00edtulo de una modalidad que fue err\u00f3neamente implantada hace 16 a\u00f1os sobre la base de burlar la indispensable construcci\u00f3n de un metro como la columna vertebral de un aut\u00e9ntico sistema integrado. El SITP naci\u00f3 torcido.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Aurelio Su\u00e1rez Montoya, El Espectador, Bogot\u00e1, noviembre 10 de 2016 A la crisis financiera de los operadores, se suman factores que podr\u00edan llevar a que \u201cla bomba del SITP\u201d est\u00e9 a punto de detonar. 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