Aurelio Suárez Montoya, Bogotá, enero 21 de 2020
Peñalosa no hizo un centímetro de troncal de Transmilenio. Solo alcanzó a abrir una licitación para meter ese sistema por la 68 y cumplir su prescripción: “mi gobierno comienza en 2020”. Al parecer, para concretarlo dejó a cargo a la Financiera de Desarrollo Nacional -FDN- definida como “banco especializado en financiación y estructuración de proyectos de infraestructura”.
La FDN no es oficial pues cuenta entre sus accionistas con la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial, el Sumitomo Mitsui Banking Corporation y la CAF, y funge como órgano de cierre en desarrollos estratégicos. No obstante, criterios suyos -que avalan al modo “elevado” con discutibles variables subjetivas presentadas en temas ambientales por sus consultores frente al Metro – son cuestionados por expertos.
Para las vías 4G, en 2019, la FDN recibió del gobierno en préstamo $5,2 billones -de los $6,48 billones recibidos por la venta de Isagen- para apalancar autopistas de firmas privadas varadas sin cierre financiero. Del relato al respecto del ex director de Crédito Público, Luis Eduardo Arango, se infiere que FDN sirvió de “tramitador” de recursos públicos para destrabar negocios privados a riesgo del rigor fiscal.
La FDN aparece como oráculo sobre la viabilidad del Transmilenio por la 68 dando un visto bueno contraevidente. Si se parte de la necesaria conexión occidental para el SITP de Bogotá, no se entiende cómo jerarquiza la 68, que es la de menor carga de pasajeros-hora-sentido, la más larga y la de mayor tiempo en entrar en operación y la más costosa según el documento CONPES 3900, que rige el apoyo del Gobierno Nacional a dicho sistema.
La 68 movería 33.067 pasajeros-hora-sentido; la Boyacá 44.500 y la Cali 33.255. La 68 vale $2,069 billones; la Cali apenas $0,708 billones y la Boyacá cuesta $1,14 billones.
De lo anterior se obtiene que el costo por pasajero movilizado-hora en la 68 fuera de $62,56 millones; en la Boyacá de $25,62 millones y en la Cali de $21,95 millones. Y, aunque la 68 tiene 16,97 kilómetros -mientras la Boyacá cuenta con 9,27 y la Cali con 7,29- el costo por kilómetro construido es de $122 mil millones; en la Boyacá es del mismo valor y en la Cali de solo $97. 120 millones. Un CONPES posterior, el 3965, aumentó el valor de la 68 hasta $2,55 billones, 25% más, justificándolo con abultadas cuentas de pasajeros en 2050, con cálculos inexplicables como los que favorecían degradar la Reserva Van Der Hammen.
Vale preguntar: ¿Cómo entender la recomendación de la FDN por la opción con menos pasajeros, más costos y más demora para operar? Y menos si, como denunciaron 6 concejales, para modular los inconvenientes indicadores expuestos se le “echó machete” al diseño original, se dio vía libre pese a que funcionarios del IDU evidenciaron “24 problemas que tenía la licitación” y, al final, se tasó por $2,354 billones, un recargo del 14%.
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