El Banco Mundial, que tiene ofrecidos cien millones de dólares para financiarla, de los 400 que cuesta, advirtió que solo los prestaría si su construcción se le entrega otra vez, por concesión, a contratistas privados.
El dos de junio pasado, Commsa, el consorcio privado encargado de construir por concesión la carretera Tobía Grande – Puerto Salgar, que reducirá la distancia entre Bogotá y la Costa Atlántica, abandonó las obras porque el Invías no aceptó renegociar el contrato que habían firmado en diciembre de 1997. Y en el pleito quedó al descubierto una práctica que suele acompañar a los contratos mediante los cuales se privatizan las obras de infraestructura en el país: ganar las licitaciones o las adjudicaciones directas mediante ofertas muy atractivas y, más adelante, exigir que se cambien los términos de lo contratado, de forma que los particulares aseguren sus fuertes utilidades. Es tan común esta práctica que la Contraloría General de la República informó que en las trece concesiones viales contratadas hasta la fecha se han producido noventa modificaciones. Las maniobras de Commsa —que tiene entre sus socios a las compañías españolas Sacyr S.A. y ACS— se dieron así:
Commsa ganó la licitación porque no pidió que el Invías garantizara un monto mínimo de pagos por peajes, pasaran o no los vehículos por ellos, y porque tampoco exigió garantías oficiales para el llamado riesgo geológico, a pesar de que había que construir 19.5 kilómetros de túneles, dos exigencias que sí hicieron las otras firmas oferentes y que son las corrientes en estos contratos, los cuales tienen como una de sus características que los contratistas privados puedan reducir sus riesgos prácticamente a cero. Además, la firma ganadora “solo” pidió aportes estatales para financiar las obras por 137 millones de dólares, en tanto que sus competidoras exigieron entre 235 y 255 millones. Tan sospechosa fue la propuesta de Commsa que las otras tres firmas que participaron en la licitación, una vez derrotadas, dejaron constancia de que si el gobierno nacional modificaba las condiciones del contrato ganador demandarían a la Nación.
Y dicho y hecho. Apenas 30 días después de suscrito el contrato entre el Invías y Commsa, ésta pidió que se modificara el diseño de las obras. No obstante que la maniobra ya estaba a la vista, el 31 de agosto de 1998 se firmó el acta de construcción, y el concesionario hizo entrega del llamado cierre financiero, que son las garantías bancarias que supuestamente demuestran que los contratistas sí tienen con qué aportar la financiación que les corresponde. Pero en septiembre de 1999, el Invías tuvo que denunciar que el contratista, realmente, no había cumplido con dicho cierre, y le concedió otro mes para que consiguiera garantías por 310 millones de dólares, las cuales, para marzo del 2000, tampoco consiguió. Entretanto, Commsa disfrutaba —y aun disfruta—del manejo y los rendimientos financieros del multimillonario aporte oficial.
Entonces, cuando el Invías empezó las gestiones para declarar la caducidad del contrato —¿¡oh sorpresa!?— la póliza con la que Commsa garantizaba el cumplimiento de lo pactado no existía; lo que reposaba entre los papeles era apenas un borrador de documento que, por supuesto, no tenía ninguna validez legal y que no permitía que el Estado recobrara los 137 millones de dólares aportados. Fue tan descarado el propósito de defraudar al Estado que “la parte jurídica de Invías sostiene que el concesionario nunca suscribió la póliza de garantías porque sabía que no iba a cumplir con el proyecto original”, según Portafolio del 17 de octubre de 2000. Y no obstante, la fiscal que decidió la detención del gerente de Commsa fue relevada a los pocos días de su cargo y corrieron fuertes rumores de que el nuevo fiscal pretendía archivar la investigación.
El epílogo de esta historia, en la que, por excepción, uno de los negociados corrientes en las privatizaciones se frustró en parte, es casi más increíble que la misma historia. Como el gobierno tiene afán de terminar esa vía —clave para abaratar las importaciones de productos extranjeros a Bogotá— se alcanzó a pensar en que el Estado la construyera directamente. Entonces, el Banco Mundial, que tiene ofrecidos cien millones de dólares para financiarla, de los 400 que cuesta, advirtió que solo los prestaría si su construcción se le entrega otra vez, por concesión, a contratistas privados.
(Ver portafolio del 23 y el 25 de octubre de 2000).