En el marco del Gobierno de Cesar Gaviria Trujillo y con fundamento en la Constitución de 1991, se abrió el umbral de las famosas privatizaciones de “Primera generación” en el país so pretexto de la supuesta eficiencia y honestidad del sector privado.
Estas privatizaciones tuvieron como objetivo los principales servicios esenciales como la salud, las telecomunicaciones y sobre todo las vías, partiendo de que anteriormente eran garantizadas por el Estado como derechos, transmutándose ahora gracias a esta perversa lógica en vulgares negocios, sometidos a la premisa de la máxima ganancia posible a cualquier costo.
Un caso concreto de esta realidad es la actual concesión vial en Cartagena o más conocido como el corredor de carga, un gran negocio, el cual se celebró atraves del Contrato NVAL– 0868804 y cuyo valor inicial fue de $ 66.019.000.000 millones a precios de octubre de 1997, discriminado así: Obras de infraestructura y rehabilitación por $61.929.000.000 millones, Informes de interventoría por $2.914.000.000 millones y Gastos de recaudos por valorización por $1.176.000.000 millones.
Este contrato inicial que ya incorporaba unas condiciones absolutamente favorables, al ser tasado a precios constantes de 1997, ya ha sido modificado por 20 otrosi en lo transcurrido de la vigencia de esta concesión, representando cada uno de estos cambios introducidos, mejores beneficios al operador privado.
En efecto, vemos como se modificó el Acta suscrito el 21 de octubre de 2002 y se amplió su periodo en 191 meses en su etapa de construcción, del mismo modo, en el otrosi 2 se modificó la tasa de interés pactada para el pago de contribución de valorización distrital y el valor del riegue inicial de $15.000 millones a $45.000 millones, además se le asignó un rubro por compensaciones de $1.586.084.697 millones por obras adicionales realizadas.
Igualmente, al examinar la Tasa Interna de Retorno con base al flujo de caja proyectado, encontramos que los ingresos totales por concepto de esta operación fueron en los tres primeros años de $28.150.155 mil millones y unos egresos totales de $69.754.154 mil millones, para un flujo de caja negativo de $41.591.299 mil millones. Sin embargo, a partir del cuarto año hasta el quince, la curva cambia y el flujo de caja es positivo en $109.916.283 mil millones, los ingresos totales son de $157.456.845 miles de millones y los egresos son de $47.540.562 miles de millones.(Informe de Auditoria Gubernamental con enfoque integral con modalidad Especifica, Contraloría Distrital de Cartagena,2010)
No obstante, al contabilizar los ingresos que han obtenido este concesionario gracias a este negocio desde 2001 a septiembre de 2013, sumando recaudo de peajes y valorización se ubica en $381 mil millones pero sólo se reconocen a valor de 1997 como recibido $182 mil millones, según informe de la oficina de Valorización, mejor negocio imposible.
Esta estructura financiera le posibilita al concesionario según el flujo de pasajeros que está estimado en 44 mil pasajeros días en los cincos peajes, los ingresos que le giran por concepto de valorización y además la tasa interna de retorno fija establecida en el otrosi N.8 de 17,22% según estudio de Inverlink, recibir cerca de $915.000 millones por recaudo de peajes y valorización, más $260.000 millones por concepto de liquidación de la Tasa Interna de Retorno en 2021, mejorando significativamente con ello sus ganancias.
Mientras que el mejoramiento de la malla vial de Cartagena, que era uno de las supuestas responsabilidades que le correspondía asumir al concesionario operario, no se ha cumplido, tal como lo revela el último informe de Cartagena como Vamos, al indicar que de los 653 km de vías en la ciudad, el 52% están en pésimo estado y el 14% están en regular estado, esto es que tiene fallas estructurales que no permiten el normal desplazamiento del parque automotor en la ciudad, en esencia los hechos demuestran que la Concesión Vial de Cartagena no es más que un gran negocio gracias a las privatizaciones.